Geen dieselvrachtwagens meer bij Lidl, als een van de weinige grote bedrijven

"Het rijdt geruisloos en is daarmee fijn voor de klant. Voor mezelf is het heel ontspannend, ik hoor de omgeving goed. Mocht er iets aan de hand zijn dan hoor ik niet de motor, maar wat er gebeurt", zegt vrachtwagenchauffeur Dennis Kamerbeek, die onder meer voor Lidl rijdt. Hij ziet veel voordelen aan zijn elektrische truck.

200 elektrische vrachtwagens

Voor de bevoorrading van supermarkten gaat Lidl vanaf volgend jaar werken met vrachtwagens die op elektriciteit of bio-brandstoffen rijden. Dat laatste type brandstof wordt niet beschouwd als geheel duurzaam, en ook daar wil het bedrijf uiteindelijk vanaf.

Uiterlijk in 2030 wil de supermarktketen dat al haar 200 vrachtwagens volledig elektrisch rondrijden. Op het terrein van het distributiecentrum in Almere zijn daarvoor laadpalen geïnstalleerd.

'Laten zien waarom het wél kan'

"Het past bij ons duurzaamheidsbeleid en we moeten ook, vanwege de wetgeving", legt Albrecht de Glee van Lidl Nederland uit. Hij is manager logistiek bij de supermarktketen. Het bedrijf is naar eigen zeggen al een paar jaar bezig met de voorbereiding.

Onder meer door regelgeving is de overstap niet makkelijk. Het belemmert veel andere bedrijven om de keuze te maken. "We willen laten zien waarom het wél kan", zegt De Glee. Lidl ziet zichzelf graag als voorbeeld.

Nu nog onaantrekkelijk

Dat andere bedrijven huiverig zijn om de overstap te maken, heeft tal van redenen: de vrachtwagens zijn twee tot drie keer zo duur, er zijn nog nauwelijks laadpunten en de meeste elektrische trucks kunnen tot nu toe maar rond de 200 kilometer rijden. Dat leidt er ook toe dat duurzaam vrachtvervoer achterblijft bij personenauto's.

Tot zover allemaal redenen om als bedrijf níet te kiezen voor de elektrische vrachtwagen. Maar volgens onderzoeker elektrische mobiliteit aan de TU Eindhoven Auke Hoekstra kan dit snel veranderen. "Ik verwacht dat het over een jaar of 3 à 4 niet meer rendabel is om nieuwe dieselvrachtwagens aan te schaffen."

Omslag bij fabrikanten

Volgens hem is een van de belangrijke redenen van het achterblijven van de elektrische vrachtwagen dat het voor fabrikanten niet interessant was om vol in te zetten op elektrische trucks. "De prijzen van elektrische vrachtwagens zijn 2 tot 2,5 keer zo hoog en fabrikanten kunnen ook minder krijgen voor de batterijen, dus je verdient meer als je deze inbouwt in personenauto's."

De onderzoeker ziet dat de omslag nu wel in een rap tempo gemaakt wordt. "Alle grote truckbouwers hebben zich gecommitteerd aan elektrisch. Ze houden op met het ontwikkelen van brandstofmotoren." Een uitdaging is nog wel om het maakproces van de batterij te verbeteren, voegt hij daaraan toe.

'Rol voor nieuw kabinet'

Hoekstra verwacht dus dat de technische drempels voor de bouw van elektrische vrachtwagens snel worden weggenomen, maar de laadmogelijkheden van de voertuigen laat nog wel te wensen over.

Hij ziet hierbij een belangrijke rol voor een nieuw kabinet en denkt daarbij aan de aanpassing van regelgeving en het beïnvloeden van de dieselprijs. Ook moet er volgens hem geld ter beschikking worden gesteld om het neerzetten van de laadinfrastructuur makkelijker te maken.

Laadprijs deels vergoeden?

Juist dat laatste is cruciaal om bedrijven te laten kiezen voor duurzaam transport en vormt nu nog een grote belemmering, ziet Hoekstra. "De investering voor bedrijven die laadpalen willen neerzetten is nu nog heel lastig. Het kost 600 miljoen euro om voldoende laadpalen neer te zetten. Als je er dan als overheid 100 miljoen euro bijlegt, kan je dat heel snel afdwingen."

Zijn idee is dat een deel van de elektriciteitsprijs dan wordt vergoed, zodat die laadprijs relatief laag kan worden gehouden. "Een deel van de kosten worden dan betaald en als het dan geld gaat opleveren voor de laadbedrijven, dat bouw je dan af. Dat is veel waardevoller dan subsidie."

Aansluiten op stroomnet

"Er had allang over nagedacht moeten worden, wil je ook de zero-emissiezones een succes laten worden", zegt ook logistiek manager De Glee van Lidl Nederland.

De supermarktketen heeft dus laadpalen op eigen terrein, maar liep daarbij tegen een ander probleem aan: het aansluiten op het elektriciteitsnetwerk. Daar is het bedrijf sinds 2021 mee bezig geweest, vertelt De Glee: "Dat was de grootste drempel."

Vaak 's nachts laden

Hoekstra van de TU Eindhoven vindt ook dat de regelgeving om laadstations aan te sluiten veel te weinig flexibel is, terwijl juist de vrachtwagens vaak laden in de nacht, als er voldoende stroom beschikbaar is. Hij adviseert bedrijven die elektrisch willen gaan rijden en merkt hoe lastig het is om dat aan de netbeheerders duidelijk te maken.

"Dan leggen we aan de netbeheerders uit dat we alleen in de nacht er gebruik van gaan maken. Toch zeggen ze vaak 'nee'", weet de onderzoeker uit ervaring. "Vanuit de overheid zou er ook meer gestuurd moeten worden. Dat is een duidelijke belemmering."