Amsterdammers positief over 30 kilometerzone: 'Maakt stad leefbaar, moet gehandhaafd worden'

Steden zoals Utrecht pakken het anders aan: daar wordt de openbare ruimte eerst heringericht voordat de snelheidsmaatregel wordt ingevoerd. Amsterdam koos voor een directe omschakeling, met in één klap 200 kilometer aan 30 kilometerzone.

Minder ongelukken, maar ook minder geduld?

Veel bewoners merken dat het verkeer rustiger is geworden. Spraakmaker Sicco de Knecht, van het Expertisecentrum Wetenschap & Samenleving, woont in Amsterdam en vindt het prima: "Ik kom echt niet later op mijn bestemming aan. In de stad sta je toch voortdurend stil. Hier wil kan je je prima aan houden en het maakt de stad ook een stuk fijner."

Ook luisteraar Pauline Stroomsnijder is positief: "Het was even wennen, maar nu weet ik niet beter. Er is meer tijd om te reageren op het verkeer." Tegelijkertijd ziet Stroomsnijfer een groeiend probleem in het gedrag van andere weggebruikers: "Je wordt voortdurend met hoge snelheid ingehaald door pubers op fatbikes die ook nog aan het appen zijn. Dat zou ook gehandhaafd moeten gaan worden."

Handhaven blijft lastig

Toch blijkt handhaving een heikel punt. In de Spraakmakers-community klinkt kritiek dat er nauwelijks gecontroleerd wordt op de snelheid van auto's. 'Zonder toezicht is er weinig effect', klinkt het. Adjunct-hoofdredacteur van NRC Clara van de Wiel wijst op de situatie in Brussel, waar de 30 km/u-zone sinds 2020 geldt. "Daar houden veel mensen zich er nog steeds niet aan. Het werkt alleen als er ook echt wordt gehandhaafd."

Verkeersonderzoeker Jeroen Borst van Scenexus hielp de gemeente Amsterdam bij de invoering. Volgens hem is het effect breder dan alleen verkeersveiligheid. "Het verlaagt de uitstoot een beetje en ontmoedigt autogebruik in de binnenstad. Daarmee draagt het bij aan het beleid waar Amsterdam voor staat en een leefbare stad."

'Weg met de puntjes, op naar de traject'

Een belangrijke zorg blijft de uitzonderingspositie van taxi's en het gebrek aan controle op elektrische fietsen. Reinder Rustema van Amsterdammers voor Autoluw noemt taxi's een groot probleem. "Ze racen door de stad om klanten te vinden, vaak uit andere delen van het land. Dat ondermijnt het hele systeem." Luisteraar Hans Kole wijst op het gebrek aan structurele controle. "Met alleen flitspalen schiet je niks op." Kole stelt dat mensen afremmen bij een puntcontroles en daarna weer gas geven. Volgens hem hebben we meer trajectcontroles nodig. "Weg met de puntjes, op naar de trajectcontrole."

Gedrag en gewoonte

Volgens verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen is de schrale weerstand die er is vooral cultureel. "We zijn gewoontedieren. Mensen vinden 30 km/u sloom, maar als het de norm wordt, went het vanzelf." Tertoolen pleit voor duidelijkheid in de inrichting van de stad: "Niet steeds wisselen tussen snelheden, maar heldere zones. Alleen dan werkt het."

Ook mobiliteitsexpert Marco te Brömmelstroet stelt dat het debat te vaak wordt bepaald door een kleine, luide tegenstem. "De meerderheid wil veilig verkeer. Waarom stellen we niet de rechten van kinderen en voetgangers centraal?" Te Brömmelstroet ziet een technologische oplossing: "We kunnen auto's begrenzen via geofencing, zodat ze in de stad niet harder kunnen dan 30. Dat doen we met deelstepjes en -fietsen ook al in verschillende Europese steden. Toch doen we alsof dit nog heel lastig is om in te voeren, maar dat is het niet."

Nieuwe norm

De centrale vraag of het is tijd is om 30 km/u de nieuwe norm te maken in alle steden? Voorstanders wijzen op de bewezen voordelen voor veiligheid, gezondheid en leefbaarheid. Tegelijkertijd vereist het duidelijke communicatie, technische ondersteuning én strenge handhaving.